城市軌道交通安全論文（通用7篇）
近年來，城市軌道交通發(fā)展越來越迅速，也越來越受到大家的關注，那么，下面是小編給大家整理收集的城市軌道交通安全論文，供大家閱讀參考。
城市軌道交通安全論文 篇1
[摘要]城市軌道交通企業(yè)是特殊服務性行業(yè)，其需要安全管理，而且必須安全管理，只有保證了運營安全，才能進一步提高運營，闡述了安全管理的主要內容以及城市軌道交通企業(yè)安全管理的意義所在。效率。本文從車站安全管理和班組安全管理兩方面出發(fā)。
[關鍵詞]城市軌道交通安全管理車站班組
一、城市軌道交通安全管理的緊迫性和必要性
(一)城市軌道交通企業(yè)需要安全管理
城市軌道交通作為一個特殊服務性行業(yè)，在生產過程中除了職工人身安全，還包括乘客的人身安全以及各種設備設施的運行安全，同時存在著許多不可預測的安全隱患，可以說安全責任重于泰山。
城市軌道交通企業(yè)是福利性的，安全運輸乘客才是最大的利益。從這個意義上講，安全就是財富、就是資源，就是生產力。所以就城市軌道交通企業(yè)而言，安全應置于一切工作的首位，全體職工不能有絲毫的松懈。當安全與運營發(fā)生矛盾時，應服從于安全;當安全與日常管理工作發(fā)生矛盾時，應服從安全，當安全與個人利益發(fā)生矛盾時，更應服從安全。
(二)城市軌道交通企業(yè)必須安全管理
以嚴格明確的責任制為保證，建立完善的安全保障體系;提高、增強全員安全意識是前提，強化安全知識學習，注重安全教育，形成“人人講安全，上下抓安全，大家為安全”的良好氛圍。讓每個干部職工都不想違反安全規(guī)定、不能違反安全規(guī)定、不敢違反安全規(guī)定。提高思想認識，加強安全知識教育，增強責任意識，使每個乘客認識安全的重要性，增強防范意識、自我約束能力，自覺遵守安全規(guī)定，有效地避免事故的發(fā)生。公司也要嚴、細、實，監(jiān)督要經�；�、制度化、規(guī)范化，考核過后要按規(guī)定兌現(xiàn)獎罰，讓安全法律法規(guī)、企業(yè)規(guī)章制度真正落到實處，增強嚴肅性、剛性、懲罰性，從而把安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。
二、安全管理內容
(一)車站安全管理
加強車站安全管理的目的是在安全生產過程中，通過對人員、設備、材料、作業(yè)過程、環(huán)境等因素的有效管理，提高現(xiàn)場自控能力，實現(xiàn)安全管理的目標。
1、車站安全管理原則
(1)以人為本的原則
以人為本的安全管理包括兩方面：
一是城市軌道交通服務關系千百萬乘客生命安全，確保安全是重中之重;
二是要把安全管理的壓力和職工的主人翁地位統(tǒng)一起來，注意關心職工的正當權益和合法訴求，盡可能滿足職工的合理需求。
(2)抓生產必須管安全的原則
抓生產必須同時管安全，體現(xiàn)了生產和安全的辯證關系以及安全生產的重要性。企業(yè)要達到安全生產的`目的，必須要堅持“五同時”，即在計劃、布置、檢查、總結、評比生產的同時，必須要有安全生產的內容。企業(yè)的生產、技術、物資、財務以及黨、政、工、團等部門的工作范圍內，都必須有保證安全生產的工作內容。
(3)堅持教育與懲罰相結合的原則實行獎懲制度，把思想工作同行政、經濟手段結合起來。
在獎勵上，堅持精神鼓勵與物質獎勵相結合;在處罰上，堅持以教育為主，懲教結合的原則;
行政處分和經濟處罰可以并處。
2、車站安全管理關鍵
(1)落實干部逐級負責制
逐級負責制要求除遇緊急、重大、特殊情況外，實行“逐級匯報、越級檢查”的辦法。并實行誰主管誰負責，旨在落實分工負責，是針對領導班子;誰分管誰負責，旨在落實專業(yè)負責，是針對車間和機關干部;誰的崗位誰負責，旨在落實崗位負責，是針對廣大職工。
對安全問題，按其性質實行分層管理：
車站領導班子，主要控制超前性、關鍵性、傾向性和具有全局性的問題;安全室，主要負責前沿性、基礎性、達標性的問題;班組，主要負責崗位性、隨機性問題。
(2)實施安全百日考核
安全百日考核為車站大百日考核、班組百日考核和個人崗位百日考核。實施的目的是要將安全工作的要求落實到每個車站、班組和崗位。
(3)細化干部的工作標準解決干隊伍伍中工作標準不高、安全責任落實不到位的癥結。
1)著力強化干部的責任意識。重點強化在安全上沒有局外人的責任意識。
2)狠抓干部的管理標準。要求各科室、各班組必須克服工作不細、作風不實、標準不高、管理不狠、責任不明、政令不暢、考核不嚴、獎懲不當?shù)膬A向。
3)努力克服官僚主義、形式主義、好人主義及經驗主義。
(4)嚴格職工的作業(yè)標準化
1)深入開展標準化活動。對全站各工種的作業(yè)標準進行補充修訂完善后，下發(fā)給職工，要求背熟，達到每項作業(yè)符合標準要求、并按標準用語進行作業(yè)的聯(lián)系對話。
對職工背標及用標的熟練程度需進行考核。
2)規(guī)范表格及簿冊的填寫。車站將班組管家賬、調度命令的規(guī)范樣式及填寫要求下發(fā)到各班組，要求車站值班組每到一崗點必須查看表格及簿冊的填寫并簽字。
(二)班組安全管理
1、班組安全管理原則
(1)防微杜漸的原則從生產實踐來看，小事故發(fā)生的頻率遠遠高于大事故、重大事故、特大事故�！白バ 本褪遣环胚^任何小事故和事故苗頭，防患于未然，其目的在于防止大事故的發(fā)生。
對已發(fā)生的事故，要如實匯報，按照“三不放過”的原則(即事故原因分析不清不放過，責任者和群眾沒有受過教育不放過，沒有制定防范措施不放過)，組織對大事故及以上和認為必要的事故進行調查分析，制訂防范措施，嚴肅認真處理。
(2)責、權、利的統(tǒng)一對等和規(guī)范原則加強班組安全管理，保持班組安全的長期有序可控，首先要保證班組責權利的統(tǒng)一和對等，明確班組在安全生產中的地位和作用;同時，確定統(tǒng)一考核標準，規(guī)范工作流程，獎罰分明。
2、班組安全管理內容
(1)乘客運輸安全：保證乘客在車站和旅行中不發(fā)生人身和財產安全事故。
(2)人身安全：通過改善勞動條件和采取一系列措施，保證職工在生產過程中的健康和安全。
(3)行車安全：是衡量生產和管理水平的重要標志，對城市軌道交通企業(yè)具有特殊、重要的意義。行車發(fā)生任何差錯和事故，直接關系到乘客安全，影響企業(yè)聲譽和城市交通，影響國民經濟發(fā)展。
(4)設備安全：是保證運輸安全運行的物質基礎，必須管好、用好、養(yǎng)護好設備。
(5)防火安全：在站內和列車運行途中，不發(fā)生任何火災事故。
(6)防止路外安全：防止進出站口事故、列車撞人、乘客丟擲物等。
三、城市軌道交通安全管理的意義
(一)城市軌道交通安全管理直接關系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市軌道交通安全管理符合交通運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設備故障、乘客安全意識不強等造成嚴重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠利益出發(fā)，實施安全管理條例，加強乘客安全知識教育、增強責任意識等，以保障我國城市軌道交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
(三)城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。
一是無污染、噪聲小，符合社會環(huán)保要求;
二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。
(四)城市軌道交通安全管理有益于新技術在交通運輸業(yè)生產中的應用。把質量標準化、管理精細化、安全信息化、裝備機械化作為保障安全、發(fā)展生產、強化管理的重要舉措，實現(xiàn)了以安全為軸心、以生產為中心、以管理為重心、以效益為核心的經營方略，促進了安全生產、經濟效益和企業(yè)管理的同步提高。
城市軌道交通安全論文 篇2
城市軌道交通高架橋工程的施工范圍較長，不僅會穿過高聳的建筑物，而且也會架于道路之上，當施工至道路之上時，往往需要封閉其施工的道路，禁止車輛通行，這樣反而會加重其他道路的車輛通行，增加其交通壓力，甚至會造成交通堵塞，阻礙了交通的流暢性。為了保障城市軌道交通高架橋工程的施工安全以及不拖延工期，必須加強高架橋工程的安全管理，針對施工過程中所存在的問題進行分析評估，以保證施工的安全性。針對施工過程中所存在的危險因素，要提出相應的解決措施，保證施工的如期進行。
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分析、識別、評估高架橋工程施工過程中所存在的`危險因素并對其進行預防、管理、控制，這就是安全管理的職責所在。當安全管理發(fā)現(xiàn)危險因素時，因及時對其進行分析評估，分析其所產生的危害程度、施工的風險以及所造成的財產損失，并根據(jù)所得到的評估策劃出切合實際的預防措施，及時對高架橋工程施工進行安全管理。
（二）城市軌道交通高架橋工程的解決方案
1、建立并落實安全責任制。城市軌道交通高架橋工程雖然投資風險大，工程施工期長，但卻為居民做實事，促進交通的流暢性。高架橋工程的安全性能高，更能保障人民群眾的人身健康和財產安全，因此，加強高架橋工程的高質量建設，建立建設安全管理責任制，健全安全生產保證體系，落實安全責任制，保障工程的安全進行。
2、加強安全建設，做好預防工作。將每一個施工過程中所存在的危險因素都是為大隱患，及時提出解決策劃，保障施工安全進行；也要勤于檢查，以便于及時發(fā)現(xiàn)隱患并安全的解決隱患。
堅持安全第一的原則，提高施工預防意識，做到監(jiān)督到位，把住安全大關。加強全員的防范意識，施工相關的安全部門需事必躬親，事事監(jiān)督，關關了解，全程跟進，確保安全工作做到位。有些安全部門為了自身利益，往往不注重施工的安全和質量，沒有嚴格把關，這種事不關己高高掛起的態(tài)度也影響基層人員。使他們形成懶散的工作態(tài)度，不以高度集中的態(tài)度對待工作，對于所存在的安全隱患視而不見，終釀成大錯。因此，施工單位的領導要樹立起安全的責任意識，領導基層工作人員樹立安全意識和預防意識，用高質量完成高質量的工作，提高自我保護意識。
3、團結一致、相互協(xié)作。城市規(guī)劃交通高架橋工程的建設是一項大規(guī)模的工程，不僅投資大、風險大，而且工程所需時間較長，在此期間，工程建設所需信息量較大，需依據(jù)所需的信息進行施工，為避免施工效率低下，所受干擾大，避免產生信息孤島，就需要施工建設隊各個階段的相互協(xié)作。通過所得到的信息，對施工安全進行監(jiān)控，時刻分析施工的建造設計，靈活的反應出施工過程中所存在的問題，并及時解決，形成完整的檢測制度體系。
4、及時對危害因素進行控制。對于施工時期所造成的污染，應盡量減小，選擇在下風向位置進行混合建筑材料，減少粉末污染；設置排水溝，減少對水源的污染。當在道路之上施工時，應與交通管理部門進行協(xié)商后再施工，盡量將阻礙交通的影響降至最低，并及時了解施工進度，隨時跟進。針對施工場地周圍建筑物的影響，施工單位應制定合理的相關措施，提出應急的解決方案。
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安全問題尤為重要，卻極易被人忽視。在城市軌道建設高架橋工程的施工期間，應做好安全管理，預防隱患，總結前期施工經驗，補充施工的不足，做好總結監(jiān)管工作。高架橋工程也需與城市規(guī)劃向協(xié)調，選擇相適應的工程建設方案，做到便利于民，環(huán)保于城，美化于市。
城市軌道交通安全論文 篇3
摘要:城市軌道交通安全對城市發(fā)展有著不可低估的影響。從經濟學角度考慮,軌道交通安全具有公共產品特性、生產力特性、資源配置特性。因此,要把軌道交通安全和城市發(fā)展協(xié)調統(tǒng)一起來,以達到安全效益的最佳狀態(tài)。
關鍵詞:公共產品;生產力;資源配置
軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設或規(guī)劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。
軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產品”特性思考
“公共產品”是指具有非競爭性和排他性的產品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產品可以供許多人共同消費,某些人對該產品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產、對環(huán)境保護類的無形產品。軌道交通安全具有“公共產品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產損失, 同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產品的特性導致市場失靈,使政府調節(jié)成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產品來供給。
公共產品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產品是指政府通過微觀參與提供生產性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關任務。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經濟效益的同時充分考慮社會效益。
相對而言,非國有市場主體往往更注重經濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產品”特性出發(fā),經營軌道交通產業(yè)一般仍應以國有經濟為主,有條件地允許一部分非國有經濟的介入。
廣義的公共產品除了基礎設施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經營者的經營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。
在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保證公共產品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產力特性思考
安全不僅僅是一種技術物態(tài)和條件,還是一種具有經濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環(huán)境的最佳結合,間接促進了經濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產關系的影響,因此,安全具有生產力的特性。
生產力是生產能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關系和經濟關系,具有一定的社會和經濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產力發(fā)展水平的標志。
生產力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發(fā)生。
生產力反映的是人類的勞動能力,生產力的發(fā)展歸根結底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學知識、實踐經驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產力中的首要因素。
統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。
為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業(yè)和工種工作人員的應變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的'運營安全和運輸效能,提高生產力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業(yè)的高度重視,采取相應對策。
生產力的發(fā)展歸根結底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結底是科學技術的發(fā)展�？茖W通過革新生產工具和生產技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產過程,形成現(xiàn)實的生產力。在科學技術日新月異的現(xiàn)代社會,生產力的發(fā)展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產上的應用。
“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。
首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。
其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎�，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設備進行科學高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經濟物品”�！白杂晌锲贰笔侵溉祟悷o需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經濟物品”或者說生產這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結合而生產出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)最優(yōu)化。
安全資源配置是安全活動與安全產品生產之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產品的生產,而軌道交通的運營則屬于安全活動。
一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產品生產上,另一部分配置在安全活動上。
產品生產與安全活動之間的資源配置比例決定著生產與安全之間能否協(xié)調統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產品生產上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優(yōu)化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產品生產與安全活動的協(xié)調統(tǒng)一。
過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設項目,只是在投入運營后承擔起安全監(jiān)管或實施工作,將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設備和信號的選型、以及設計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關系。
因此,在軌道交通建設、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經營的優(yōu)勢,在設計、建設、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設計、建設和調試,將運營現(xiàn)場的經驗與實際問題帶到設計工作中,使設計充分考慮運營安全的需要,將安全的關口前移到設計、建設階段,把對事故的事后的彌補轉變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產品生產和安全活動中得到合理配置。
另一方面,安全活動各環(huán)節(jié)資源配置的規(guī)模、結構,決定著安全活動成效和安全保證程度的高低。軌道交通運營企業(yè)是安全活動的主體,在市場經濟條件下,企業(yè)是獨立的市場經濟主體,同時也是運營安全的責任主體,經濟效益和安全保障共處企業(yè)體系中。企業(yè)必須明確和落實相應的權利、責任和義務,對安全活動各環(huán)節(jié)進行合理的資源配置,進行統(tǒng)籌考慮,按照輕重緩急合理使用資金,及時滿足各項安全需要,提高運營設施設備完好率和安全可靠性,使有限的資源在安全活動的各環(huán)節(jié)中處于最佳均衡狀態(tài),提高安全活動的成效。
探索和研究城市軌道交通安全的經濟學問題,就是要尋求安全活動的最佳方式和有效途徑,使安全活動和人的工作生活合理地結合,與經濟發(fā)展相協(xié)調,實現(xiàn)[:請記住我站域名/]人、技術、社會三者的最佳安全效益
城市軌道交通安全論文 篇4
由于城市軌道交通特殊的環(huán)境，一旦發(fā)生嚴重事故不僅會使公眾和社會蒙受極大的損失，還會有損城市和政府的形象。因此，建立一個有效的危機控制和管理機制，預防危機的發(fā)生，提高危機處理能力，把運營中的危機給社會造成的危害降低到最小程度，已成為城市軌道交通管理者工作的重中之重。
我國在危機管理方面的研究起步較晚，對城市軌道交通的危機管理研究更是在近幾年才開始。國內一些學者對城市軌道交通的安全管理提出了不少有益的觀點，如施毓鳳等針對影響軌道交通安全的重要因素提出了安全管理措施，陳鐵等提出了建立城市軌道交通綜合安全管理體系的相關建議，張殿業(yè)等基于系統(tǒng)論的觀點從宏觀方面構建了城市軌道交通安全研究的框架結構體系，但從危機管理角度分析的研究仍較少。
美國學者戴維斯·楊（DavisYoung）曾提到，“面對任何危機，你首要的目標是盡快結束危機。而比這更重要的是要做到防患于未然�！钡拇_，如果能在危機發(fā)生前做好防范工作，盡早發(fā)現(xiàn)引發(fā)危機的苗頭，就能預測危機的未來發(fā)展，按照事前制定的應急預案并結合實際情況，果斷采取措施，將危機扼制在萌芽狀態(tài)。因此，本文著重從事前管理的角度來分析危機管理，討論如何建立城市軌道交通危機事前管理體系，更好地預防和應對在軌道交通運營中日益頻繁的突發(fā)事件。
1城市軌道交通的危機影響分析
城市軌道交通在施工階段和運營期間可能發(fā)生的危機可分為自然和人為兩大類，如：
由地震、氣象災害引起的路面塌方、洪水、軌道故障等；
列車出軌、相撞及車輛本身的故障；
供電設備、線路及信號控制系統(tǒng)的故障；
乘客擁擠造成的意外事故及人員不慎落入或故意跳入軌道引起的事故；
嚴重的社會災害，如爆炸、毒氣、火災等。
鑒于城市軌道交通本身空間狹小以及人員和設備密集的特點，一旦出現(xiàn)突發(fā)事故，疏散和搶救都會十分困難，因而造成的人員傷亡和經濟損失都較為嚴重。為此需對軌道交通突發(fā)事件作影響分析。
1、1城市軌道交通系統(tǒng)的易損性
城市軌道交通系統(tǒng)是一個龐大而復雜的系統(tǒng)工程，由軌道、通信、信號、電力、供電牽引、屏蔽門、防災報警（FAS）、設備監(jiān)控（BAS）、電力監(jiān)控（SCADA）、人防、車輛段及車輛、自動售檢票、環(huán)控通風、控制中心、電梯和自動扶梯等子系統(tǒng)組成。與其它復雜系統(tǒng)一樣，軌道交通系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)之間及系統(tǒng)與系統(tǒng)外部有很高的關聯(lián)度。一旦某個子系統(tǒng)發(fā)生變化或受到侵害，就會迅速影響和波及到其它子系統(tǒng)，形成連鎖反應，進而影響整個系統(tǒng)的正常功能，造成系統(tǒng)部分或整體功能的癱瘓。如電力子系統(tǒng)的供電部分出現(xiàn)了問題，將會影響通信、牽引、信號、監(jiān)控、通風等子系統(tǒng)的運作，輕則影響列車的正常運行，重則導致意外事故的發(fā)生。
1、2利益相關性
由于城市軌道交通系統(tǒng)的復雜性和重要性，所以倘若出現(xiàn)事故，影響范圍將會十分廣泛。城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)突發(fā)事件（事故）時與其它相關的外部對象之間的利益關系。
�、俪丝褪擒壍澜煌ㄗ钪饕姆⻊諏ο�，同時也是最直接的受害者。輕微的事故會令乘客受驚，被困于車內或車站內，影響正常的出行時間；嚴重的事故甚至會對乘客的人身財產和安全造成損害。
②事故令運營管理部門蒙受經濟損失，需要承擔危機后的處理費用。若有個別人員出現(xiàn)操作不當或玩忽職守時，還需要承擔法律責任。
③城市軌道交通的投資者可以是個人、企業(yè)或政府，無論是何種投資者，出現(xiàn)事故后都會蒙受巨大的經濟損失。
�、艹鞘熊壍澜煌ㄊ鹿食藢Τ丝陀兄苯拥挠绊懸酝猓瑢ζ渌鐣娨灿幸欢ǖ挠绊�。例如一些準備搭乘軌道交通的公眾不得不改乘其它交通工具，打亂了正常的出行計劃。從長遠看，嚴重的'事故還會使公眾對軌道交通的安全性產生懷疑，這可能影響軌道交通以后的客流量。
⑤城市軌道交通事故對沿線的物業(yè)包括房地產商和各類商家企業(yè)有間接的影響。城市軌道交通的建設和建成運營使沿線的房地產價格上漲，同時也使沿線各商鋪營業(yè)額上升，因此事故的出現(xiàn)也會使他們的利益遭受損失。
�、迖乐氐氖鹿嗜纛l繁發(fā)生，會令社會對政府產生不信任感，影響政府在公眾心目中的威信。
⑦城市軌道交通事故會有損城市的形象，對舉辦大型活動、吸引投資等方面產生不利影響。
無論從短期還是長期、從局部還是整體來看，軌道交通事故對城市的經濟發(fā)展和城市形象都有很大的影響。因此，做好軌道交通危機管理特別是事前管理，有效地防范危機發(fā)生，具有重大的現(xiàn)實意義。
2城市軌道交通的危機事前管理
從世界地鐵100多年的運營歷史來看，地鐵事故中火災發(fā)生的頻率最高，造成損失最大。
鑒于地鐵火災事故的嚴重性，下面將著重對城市軌道交通系統(tǒng)，特別是地鐵的火災事故進行危機管理分析。
2、1地鐵火災的特點及應對措施
由于城市軌道交通的地下部分僅有車站的出入口、通風亭及隧道口與外界相通，所以地鐵中發(fā)生火災將比地面建筑物中發(fā)生火災更具有危險性。地鐵發(fā)生火災時的主要特點文獻中已有闡述，本文重新概括如下：
1）熱交換困難，散熱慢。地鐵建筑是一個相對封閉的空間，發(fā)生火災后產生了大量熱量；而這些熱量只能通過與外部聯(lián)系的孔洞進行熱交換，因此熱量會大量積聚，使災情進一步加劇。
2）高溫高熱全面燃燒。熱量大量積聚的后果就是導致“全面燃燒”現(xiàn)象，這時隧道內的溫度可以高達1000℃以上，即使穿上特制服的消防員也難以進入隧道撲救。
3）排煙困難，濃煙積聚不散，能見度低。地鐵建筑的封閉環(huán)境使得物質燃燒不充分，產生大量煙霧。一旦通風系統(tǒng)被破壞，會令濃煙更難散去，給人員的逃生和救援工作帶來很大的麻煩。
4）地鐵里面的設備燃燒后容易產生有毒氣體。據(jù)國內外資料統(tǒng)計，地鐵發(fā)生火災時造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是因中毒、窒息所致。
5）人員疏散難度大。發(fā)生火災時，人們普遍會出現(xiàn)恐慌心理，行動混亂，容易發(fā)生相互踐踏的情況。人員撤離的方向是由下而上，與濃煙的擴散方向相同，人員逃生的出口可能就是噴煙口；而濃煙的水平擴散速度為0。5～0。8m/s，垂直擴散速度為1～5m/s，比一般人的疏散速度要快。
6）撲救困難。由于上述產生的高溫、濃煙、有毒氣體，導致現(xiàn)場視線不清，場面混亂，而常規(guī)的大型滅火裝備又無法進入起火現(xiàn)場，因此給撲救工作帶來很大的困難。
對地鐵的潛在火災風險進行評估和分析之后，就要有針對性地采取危機縮減措施。其中最重要的是安裝自動監(jiān)視和自動報警系統(tǒng)，用于全方位監(jiān)測車站、主變電所、車輛及通信設備，實時收集各方位的信息，一旦有突發(fā)事件發(fā)生，能夠在第一時間通知中央控制室。
采用先進的設備也是必不可少的。韓國大邱地鐵的車廂內未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，也未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。上海地鐵在這方面做得比較充分，它擁有兩套自動防火設施，兩級自動監(jiān)控系統(tǒng)，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災，隧道內的事故風機系統(tǒng)就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。
地鐵出現(xiàn)的突發(fā)事件有可能導致供電中斷。在突如其來的黑暗狀態(tài)下，人員會出現(xiàn)無助、沮喪與恐慌的心理，極易發(fā)生混亂，造成嚴重傷亡。因此，在斷電情況下能持續(xù)提供光源十分關鍵。安裝發(fā)光疏散標志完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，使人員在伸手不見五指的漆黑中能找到逃生的方向，及時撤離。
控制煙氣的方向也是很重要的方面。在通風系統(tǒng)設計的時候要考慮煙氣的流向，使煙氣按照一定方向流動，最好能與人員撤離的相反方向排出，這樣能便于人員的撤離和救援工作的開展。
其它的一些具體措施還包括：
①嚴格按照防火規(guī)范設計；
�、诤侠磉x用建筑和車體材料；
�、壅緝群蛙噹侠淼嘏鋫浔匾南涝O備；
�、茉谲噹④囌緝劝惭b廣播，以便于傳遞信息，指揮疏導；
�、菁訌娙粘５墓芾砼c維護，及時發(fā)現(xiàn)火災隱患；
�、藿∪嚓P法規(guī)制度。
2、2應急救援預案的編制要點
應急救援預案的編制是一個不斷檢驗不斷完善的過程。首先通過地鐵火災發(fā)生時對人們逃生的不利條件作簡要分析，從而得出編制預案時需要注意的一些情況，然而進行應急救援預案的編制。
1）制定應急救援預案時應注意的一些情況
�。�1）在火災發(fā)生時，由于火情信息發(fā)布的延誤而導致了很多人未能在火災形成初期撤離，錯過了最佳逃生時間。
�。�2）面對突發(fā)火災事件，人們的心理會出現(xiàn)過度的焦慮、無助、沮喪與恐慌，經常為了自保，總是慌亂地向出口處擁擠，造成相互踐踏。
�。�3）人們可能對逃生通道不熟悉，未能在最短時間內撤離。
�。�4）發(fā)生火災時，由于逃生指揮信息傳導的不通暢，公眾和救災人員溝通不足，導致火災疏散時效率降低，損失增大。
2）制定應急救援預案時的編制要點
（1）事故發(fā)生時指揮機構在最短的時間內向公眾和工作人員發(fā)出警報并及時進行疏散。
（2）發(fā)生火災時應通過廣播和現(xiàn)場指揮人員給公眾以成功撤離的信心，避免由于恐慌造成的混亂和踐踏的發(fā)生。
�。�3）進行應急救援時，應盡量對逃生路線進行科學引導。同時，在進行地鐵設計時，應考慮到事故疏散時客流對逃生口的要求，對站臺寬度、出入口與通道、誘導標志和事故照明設備進行綜合考慮。
救援預案還要重視應急救援時信息溝通的作用，充分利用地鐵專用通信系統(tǒng)，通過車站有線廣播、閉路電視系統(tǒng)和電子顯示屏將災害信息和逃生方式及時傳達給公眾。
2、3應急救援組織的建設
城市軌道交通應急救援組織是由若干個部門組成的工作機構，負責運營事故應急演練等事務以及應急救援行動的開展和事故現(xiàn)場善后等工作，是危機發(fā)生時的中心指揮系統(tǒng)。整個組織以緊急指揮中心為核心，由信息管理部門、聯(lián)絡部門、調度部門、救援部門和后勤保障部門組成。緊急指揮中心是整個組織結構的重心，負責協(xié)調事故應急期間各部門的運作，統(tǒng)籌安排整個應急救援行動，分配任務和調度人員，保證救援行動能緊張、有效、有序地進行，避免因行動混亂和各自為戰(zhàn)而造成的不必要損失。
2、4救援技能培訓、演練以及對公眾的危機教育
組織建設與技能培訓及演練是密不可分的，否則組織也只是一個空殼子。對于救援組織來說，救援人員從結構上分為車站工作人員、專業(yè)救援人員兩個層次。由于車站工作人員是最先接觸火情的，所以加強對他們的應急培訓，將對火情的控制和人員的疏散起到很大的作用，不能只單純等待和依靠專業(yè)救援人員來進行人員救援和火災撲滅工作。
另外，由于火災具有突發(fā)性、緊急性和迅速蔓延性，救援并非都能按照預案來進行，滅火和疏散人群的最佳時機稍縱即逝，所以必須培養(yǎng)車站工作人員的臨機決斷能力，將危害程度減到最低。定期進行不同范圍、不同級別的火災應急處理的演練也是十分必要的。通過演練能夠提高相關工作人員的應變能力和綜合救援能力，優(yōu)化應急救援流程，以提高事故發(fā)生時的救援反應速度，從而最大程度地減少事故造成的損失。
由于面對突發(fā)的火災，公眾會表現(xiàn)出驚慌、恐懼，容易發(fā)生擁擠，出現(xiàn)相互踐踏的慘劇。因此，加強對公眾的應急措施的宣傳教育是城市軌道交通危機管理非常重要的一環(huán)。當危機發(fā)生時，公眾可采取適當?shù)淖跃却胧�，在救援人員的配合下迅速撤離危險區(qū)域，最大程度地減少傷亡。在公眾的危機教育方面，可以采取以下幾項措施：
1）政府設立教育和培訓基金，用于鼓勵和支持非營利組織和公眾組織開展教育工作；
2）出版安全普及讀物，放置在各地鐵車站供大眾取閱；通過公益廣告和報章、廣播、電視等新聞媒介提高公眾危機意識；
3）在地鐵車站清楚標出消防信號、消火栓、逃生通道等標識；
4）訂立“開放日”制度，讓公眾參與危機模擬演練。
3建議
城市軌道交通作為現(xiàn)代城市最大的基礎設施之一和交通系統(tǒng)的主干，是城市的生命線，承擔著大量的城市客運交通，對促進城市繁榮、實現(xiàn)城市經濟和社會可持續(xù)發(fā)展起到舉足輕重的作用。正因為這樣，城市軌道交通的安全問題成為社會關注的焦點。城市軌道交通的危機管理是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要社會各部門的共同協(xié)作配合。
從危機事前管理的角度，建議成立一個有專家作指導的危機應急管理組織，完成下列幾方面的工作：
�、俜治鲆酝鹿�，總結經驗；
�、诮㈩A警系統(tǒng)，收集信息，評估風險；
�、壑贫☉鳖A案；
�、芙M織人員培訓和模擬演練；
�、菁訌妼姷奈C安全教育。
危機應急管理組織的成立和危機管理工作的開展，將有效地降低城市軌道交通事故發(fā)生的概率，減少事故發(fā)生帶來的損失。
城市軌道交通安全論文 篇5
軌道交通系統(tǒng)是一個獨立的、封閉的系統(tǒng),有自己的信號指揮系統(tǒng),比其它的公共交通工具更加安全。但是由于軌道交通運量大,設施設備的科技含量較高,一旦發(fā)生事故就會形成比較嚴重的后果。所以,安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。
1我國城市軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和存在的問題
2003年2月18日韓國大邱市發(fā)生了嚴重的地鐵縱火案,造成133人死亡、300多人失蹤,財產損失高達460億韓元。大邱市的地鐵火災給各國的城市軌道交通安全提出了警示,我們有必要審視一下我國目前軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和存在的問題,以便提高軌道交通的安全管理水平。
1.1軌道交通安全管理的現(xiàn)狀
在硬件方面要突出預防為主的概念。例如,車箱使用阻燃材料,電纜電線也是阻燃的。如果燃燒起來,也只能是冒煙,不能著火。站區(qū)間工程均采用鋼筋混凝土結構,屬一級耐火建筑。
在管理方面,2002年11月1日全國人大常務委員會審議通過了《中華人民共和國安全生產法》。此法適用于所有從事經營活動的單位,理所當然也適用于交通部門,包括軌道交通運輸部門。《安全生產法》的實施為軌道交通的安全管理提供了法律基礎。
隨著上海市軌道交通的快速發(fā)展和行業(yè)管理體制改革的深化,為適應政府機構改革方案的實施,1999年12月成立了上海市軌道交通管理處。該部門是上海市交通管理局領導下負責本市軌道交通運營行業(yè)管理、行政執(zhí)法管理、前期專業(yè)規(guī)劃管理等具體行政管理和執(zhí)法機構。
軌道交通管理處通過制定規(guī)章,通過人員管理、設備管理、環(huán)境管理的綜合作用來實現(xiàn)軌道安全管理。其主要職責有:
指導并監(jiān)督城市軌道交通運營企業(yè)安全制度的建立、實施;
通過安全管理過程中的反饋信息,對安全管理的制度和法規(guī)做出修改;
合理配置安全設施資源,保證安全管理工作的進行;
協(xié)調各職能部門,妥善解決安全管理的問題。
1.2城市軌道交通安全監(jiān)管中存在的問題
韓國大邱市地鐵事故原因主要是人為造成的火災。但是火災發(fā)生后,當時有很多安全管理措施不得力,包括指揮調度不當、司機失職、乘客缺乏逃生知識等,造成了災害后果的擴大。
從硬件設備上來看,我國軌道交通都把安全問題放在了第一位,在設計時都考慮到了防和救的結合。但是從管理角度看,如何加強安全管理和教育卻還存在一些問題。
從1999年和2000年兩年中上海軌道交通1、2號線發(fā)生的各類事故的分類統(tǒng)計看,軌道交通中一般性事故與險性事故的比例為5∶4。從事故原因來看,一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規(guī)則造成的;而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發(fā)的。此外還存在借車運營產生事故隱患的問題。
從以上軌道交通事故的原因分析中可以發(fā)現(xiàn),存在于安全管理中的一些問題:
(1)隨著體制的改革,城市軌道交通部門安全監(jiān)管的范圍、人員、規(guī)章制度也都在變,這樣就容易形成管理上的漏洞,出現(xiàn)規(guī)章制度的不健全、安全考核和相關措施不到位的'情況。
(2)軌道交通安全監(jiān)管缺乏必要的手段,使安全監(jiān)管工作難以實施。
(3)雖然硬件設施較為完善,但軌道交通工作人員、管理人員防災意識有待提高。
(4)對乘客的安全宣傳力度不夠大,乘客缺乏發(fā)生事故后如何保護自己的有關知識。
2影響城市軌道交通安全的若干因素分析
從軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和問題來看,影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛、線路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市軌道交通要以人為本,軌道安全管理也要以人為本。應充分考慮乘客的因素,保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質對軌道交通安全有很大的影響,很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規(guī)則造成的,所以應加強對市民的交通安全意識的教育,減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面,由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大,而且后果嚴重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關系。據(jù)韓國專家和媒體分析,導致大邱地鐵災難的一個重要原因是對工作人員的安全教育工作流于形式,導致了火災發(fā)生后司機失職行為。因此對工作人員進行法制教育、技術教育、安全教育和職業(yè)道德教育是十分必要的,也是非常緊迫的。
(2)車輛因素
在大邱地鐵中雖然車站上安裝了火災自動報警設備、自動淋水滅火裝置,但是車廂內為了防止觸電均沒有安裝這種裝置;此外,車廂雖然使用的是耐燃材料,但在燃燒后會散發(fā)大量的有毒氣體。因此車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效,對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時,車輛是否符合運行要求、車輛技術狀況好與壞,會直接影響軌道交通的運行安全。
(3)線路因素
軌道交通是一個封閉式的交通系統(tǒng),線路是該系統(tǒng)的重要組成部分,事故的產生與線路情況有一定的關系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內的照明條件差、缺少信號標志等都會影響交通安全。
(4)法律因素
在韓國,現(xiàn)行的《消防法》只注重固定建筑和設備,而忽略了交通工具的安全法律政策。同樣,在我國現(xiàn)有的軌道交通政策法規(guī)中,對安全管理雖有原則的、定性的要求,但缺少具體的管理條文及定量的衡量標準,也缺少有關交通安全管理的法律政策。
3加強軌道交通安全管理工作的措施和手段
軌道交通作為現(xiàn)代化城市的快速交通工具,安全狀況是其管理水平和各種質量的綜合反映�！鞍踩谝弧笔浅丝偷母拘枨蠛褪滓獦藴省＼壍澜煌ǖ陌踩ㄏ腊踩�、行車安全、綜合治理安全等諸多方面。除了一些突發(fā)性事故外,大多數(shù)安全事故都是有前兆的。為了更好地避免事故的發(fā)生,必須從以下各方面著手來做好安全預防工作。
(1)加大對工作人員和乘客的安全教育
作為軌道交通的運營者和使用者,軌道交通的員工和乘客都會對軌道交通的安全運營產生影響。首先,作為軌道交通的管理者,應建立和完善設備運行狀況計量檢測體系,確保設備運作的安全度;制定突發(fā)事故應急預案,增強突發(fā)性事件的應急處置能力;給職工營造一個良好舒適的工作環(huán)境,并結合人體疲勞周期合理安排工作時間;應經常對司乘人員進行安全知識培訓和教育,使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能,在發(fā)生事故時能及時地組織乘客疏散。其次,作為乘客,應該增加有關安全、文明使用軌道交通的知識。
例如,在車廂內發(fā)生意外的事故時,處于第一現(xiàn)場的乘客應該及時阻止事故的惡化;在事故發(fā)生后應聽從地鐵廣播和工作人員指揮,緊張有序地離開事故現(xiàn)場;平時應多注意站廳站臺上的各種安全標識。
(2)加強硬件設備的安全防范措施
從設備角度考慮,可以增強機械設備的安全系數(shù)。比如采用先進的阻燃材料、使用安全屏蔽門以減少因為擁擠而失足落下站臺的危險、采用防滑花崗石防止因滑倒而導致的事故、增加車站和列車上的安全監(jiān)測和預防設施等。
(3)完善安全管理法律政策,強化安全管理力度
從政府角度看,有關主管部門必須規(guī)范軌道交通安全管理標準,強化安全管理力度,并相應出臺一套行之有效的安全管理法律,建立完整的交通法規(guī)體系,制定關于地鐵運營和防災的綜合安全對策,使軌道交通的安全監(jiān)管工作真正做到有章可循、有法可依。通過加強安全管理工作,使整個軌道交通運營體系的安全服務上升到一個新的水平。
城市軌道交通安全論文 篇6
城市軌道交通運輸專業(yè)性強、技術設備復雜、客流量大，造成城市軌道交通安全運輸管理的難度較大。因而建立城市軌道交通運輸安全管理模式，預防事故發(fā)生，提高事故應急處理能力，降低運輸中安全事故的社會危害性，己成為當前城市軌道交通運輸管理的重中之重。
城市軌道交通運輸安全的影響因素
城市軌道交通運輸系統(tǒng)是一個在時間、空間上分布很廣的開放的動態(tài)系統(tǒng)，城市軌道交通運輸安全影響因素錯綜復雜，涉及面很廣。從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，運輸安全直接有關的因素可以劃分為三類：人為因素、道路因素、環(huán)境因素。
人為因素
人是具有主觀能動性的交通因素，對防止交通事故發(fā)生、提高城市道路交通安全水平起著至關重要的作用。道路交通安全評價也不能脫離人的因素。人對于安全的主導作用，在城市軌道交通運輸安全方面也不例外。城市軌道交通運輸安全與許多活動有關，所有各項活動都依賴于高效、安全和可靠的個人的操作。
在城市軌道交通運輸工作中，不管是哪個環(huán)節(jié)、哪項作業(yè)，都需要由人來控制與主導，是一個個的人在操縱、控制、監(jiān)督著各項機器設備，完成規(guī)定作業(yè)，與不斷變化的客觀環(huán)境交流互換信息，協(xié)調其他作業(yè)進程。正是由于運輸工作中有人的參與，才使個體因素在運輸安全起到了至關重要的作用。
道路因素
道路在交通系統(tǒng)中的基礎性地位不言而喻，道路上良好的交通條件對于確保城市道路交通安全也起著基礎性的作用。
因此，城市道路交通安全評價應考慮道路基礎設施和交通管理現(xiàn)狀：道路交通基礎設施投資、道路交通管理設施投資、標線施劃率、標志設置數(shù)量、指路標志設置情況、讓行標志標線設置率、限速標志設置率、行人過街設施設置率、路口渠化率、路口燈控率、路口人行橫道燈控率、路段人行橫道燈控率以及學校周邊安全設施設置率等。
環(huán)境因素
環(huán)境對交通安全的影響因素可分為內部因素和外部因素。內部環(huán)境通常是指人為的環(huán)境條件下產生的工作環(huán)境和場所，包括周圍的空間和人工環(huán)境的所有生產設施。然而，城市軌道交通系統(tǒng)是一個非常復雜的大系統(tǒng)，它是一個硬件系統(tǒng)(運輸基礎設施和運輸安全技術設備)，人員(交通系統(tǒng)工人與各級管理人員)，組織機構(理事機構，運行組織，維護組織等)，以及社會經濟因素(政治，經濟，文化，法律等)，再加上社會的互動影響綜合形成的。安全運輸過程中不僅要經營內部環(huán)境，還包括通過運輸系統(tǒng)管理建設的社會環(huán)境，其中包括在政治，經濟，文化等廣泛環(huán)境。
城市交通運輸安全管理模式的總體方針
城市軌道交通運輸安全管理模式的總體方針是城市軌道交通運營企業(yè)對其在安全管理方面的意向和原則的聲明，實施城市軌道交通運營安全管理體系的全過程是在這個方針的指導下進行的。安全管理的指導方針，在安全方面需要指定總體方向，規(guī)范企業(yè)行為和發(fā)展提供了具體目標和框架。
城市軌道交通的安全管理模式的制定和管理的總體思路應符合下列要求：它應遵循的法律、法規(guī)、政策的有關規(guī)定，在沒有法規(guī)的情況下，可以選用城市軌道交通行業(yè)標準作為參考，管理模式的指導方針應該包含對在城市軌道交通運輸安全水平改進的內容，并制定改進時間表;安全管理規(guī)范要體現(xiàn)出運輸全過程中的綜合管理思想;安全管理規(guī)范應當與城市軌道交通運輸?shù)钠渌芾淼姆结樢恢拢⑶彝戎匾?安全管理規(guī)范形成文件，例如寫在安全管理手冊的開頭部分;傳達到每一個員工，動員全員參與，使其意識到自己在安全運輸方面的義務，保證方針的實現(xiàn);并積極地接受上級及廣大乘客的監(jiān)督;作為安全管理模式的核心內容，方針也應當定期評審，確保其適用性。
城市交通運輸安全管理模式的建立
對危害進行識別
危害是指可能導致人身傷害，財產損失，經營環(huán)境的破壞或根源，也就是事故發(fā)生的原因。主要表現(xiàn)在人員，設備，環(huán)境和管理四個方面，即不安全行為，不安全的設備條件，對環(huán)境的不利因素和管理缺陷等原因。傷害可能造成損失的風險。
對危害防范的范圍如下：
(1)日常業(yè)務活動應的危險識別;
(2)定期維護活動;
(3)所有的工作人員和乘客的活動;
(4)緊急情況下可以預期;
(5)設施和設備。
對所有確定的危害，評估風險程度，制定控制方案，以降低他們的風險是允許的風險�？刂朴媱潙撌穷A防，而不是在事故發(fā)生之后。實施的評價和控制方法的結果，應當記錄，并保持實時更新信息。
目標和管理方案的建立
合理構建安全管理目標，既要考慮到運輸過程中各職能部門的共性安全問題，也要根據(jù)各個部門的`特殊情況規(guī)劃。
對于目標的要求有以下幾點：
(l)目標要確定所有不被允許的風險，將風險降低到最低程度;
(2)通過科學手段，將風險目標指標量化;
(3)要考慮應急安全管理方案的可操作性;
(4)目標要與各部門的實際相符合，不能天馬行空不切實際;
(5)有完成的時間限制與考核規(guī)定。
將安全管理目標細分，并制定相應的目標管理方案，其中應該包括：
(l)確定擔任各項任務的工作人員，以及他們的職責和權限;
(2)適當分配人力、財力、設備、技術等資源;
(3)擬定任務完成的方法及進度。
組織結構和職責
在城市軌道交通運輸安全活動中，工作人員起著重要的影響，須認真明確其職責與權限，便于實施安全管理細則。要對其職責、作用和權限進行規(guī)定的人員如下：
(1)最高管理者，最高管理者應當承擔安全管理責任，負責審查與批準安全管理方針，安排安全管理職責，并為安全管理提供充足資源與保障;
(2)部門業(yè)務經理;
(3)安全訓練人員;
(4)特種裝備負責人;
(5)設備技術操作人員等。
通過職責的劃分最終要達到的目標是：對于所有的交通運輸安全管理事務，必須面面俱到，充分考慮細節(jié)，明確職責。而不能存在疏漏，或者職責不清，互相推諉的現(xiàn)象。
對運行進行控制
運行控制的目的是對所有需要控制的風險的運行和活動實施有效控制，使與這些運行和活動有關風險都處于受控的狀態(tài)。對于經過評價需要進行控制的風險(主要是不可容許的風險)，應建立文件化得程序。運行標準應當清楚到現(xiàn)場操作人員可以看懂并知道怎么去做的程度。這些運行標準可以來自相關法律法規(guī)、標準、規(guī)范、慣例等規(guī)定。當然為了保證本質安全，應當從設施設備設計時抓起。
交通運輸安全應急系統(tǒng)的準備
交通運輸安全應急系統(tǒng)，是用來確定發(fā)生事故或緊急情況的可能性，并對已經發(fā)生的事故或緊急情況做出快速響應，以預防事故，減少事故造成的影響。應急管理應當從預防、預備、響應和恢復四個方面著手，做好應急準備與響應工作，不僅可以減輕后果，還可以預防更大規(guī)模的事故發(fā)生。
交通運輸應急計劃制定時，需要包括以下這些內容：
(1)應急單位;
(2)應急期間的責任人與全體人員的職責，特別是擔負重要作用的關鍵崗位職責(如消防人員);
(3)內部報警與通報、緊急聯(lián)絡通信;
(4)人員應急疏散預案;
(5)關鍵設備的保護及危險物處理;
(6)應急期間必要的信息：裝置布置圖、危險物質數(shù)據(jù)、程序、作業(yè)指導書、聯(lián)絡電話號碼等。
主要必備應急設備有：消防設備、報警系統(tǒng)、重要的隔離閥、應急照明和動力、開關和切斷閥、逃生工具、安全避難場所、急救設備和通訊設備等。
事故發(fā)生后的處理和預防
事件發(fā)生后，立即采取措施，以減輕其后果。
應包括：采取一切必要措施，以控制事態(tài)的發(fā)展，限制事故的規(guī)模和范圍，啟動應急程序;搶救傷員，急救然后發(fā)送醫(yī)院，迅速按照規(guī)定的項目向有關部門報告事故;必要時保護現(xiàn)場。
此外，緊急事件發(fā)生后，應進行相關調查。糾正和預防措施的選擇，首先考慮消除危害，然后再考慮降低風險，最終考慮保護措施的原則;進行風險評估之前，避免產生新的風險;前線員工參與評估措施的有效性和可行性;有關文件若果發(fā)生變化，應遵循實施做好記錄;核查糾正預防措施。
城市軌道交通安全論文 篇7
0引言
隨著城市建設進程不斷推進，城市軌道交通逐步發(fā)展為城市大型基礎交通設施。作為城市交通的重要動脈和生命線，城市軌道交通具有投資巨大、技術難度高、施工周期長、施工過程中環(huán)境復雜、發(fā)生事故風險大等特點。如何確保城市軌道交通工程的安全和質量已經成為一項重大課題。城市軌道交通機電工程安全質量管理作為其中的重要部分已經受到廣泛的重視。城市軌道交通機電工程具有專業(yè)多、專業(yè)交叉施工頻繁、工期緊、任務重、難度大、環(huán)境復雜等特點，由于系統(tǒng)性強、所處環(huán)境復雜，隨時可能發(fā)生突發(fā)事件。
以下以寧波城市軌道交通1號線一期，以及目前在建的寧波城市軌道交通2號線一期、寧波城市軌道交通1號線二期為工程實體，對城市軌道交通機電工程安全質量管理工作進行論述，對管理中存在的問題進行分析，并提出解決措施和建議。
1城市軌道交通機電工程分類
城市軌道交通主要分為土建工程和機電工程，機電工程包含機電常規(guī)設備、機電系統(tǒng)、裝飾裝修3大類。
機電常規(guī)設備分為通風空調、給排水及消防、低壓配電及動力照明三大專業(yè)以及電梯、自動扶梯、屏蔽門、門禁(ACS)、綜合監(jiān)控、火災自動報警(FAS)、環(huán)境與設備監(jiān)控(BAS)系統(tǒng)。包括車站、出入口、風井(風亭)、區(qū)間、主變電站、控制中心等區(qū)域。
機電系統(tǒng)分為主變電站、供電系統(tǒng)(牽降變電、接觸網、雜散電流、疏散平臺、電力監(jiān)控(SCADA)、區(qū)間環(huán)網電纜)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、聲屏障等。
裝飾裝修分為車站設備區(qū)裝飾裝修和公共區(qū)裝飾裝修2部分。
在實際工程中，還應該根據(jù)工程特點進行劃分。
2寧波城市軌道交通現(xiàn)狀
寧波城市軌道交通1號線一期工程線路長度為20.878km，包括高架線路5.45km，過渡段0.31km，地下線路15.118km。共設車站20座，包括高架站5座，地下站15座，平均站間距約1.1km，已于2014年5月30日開通試運營。
寧波城市軌道交通2號線一期工程線路全長28.350km，其中地下線長約21.604km，高架線長約6.392km，過渡段長約0.354km。共設22座車站，地下車站18座，高架車站4座，平均站間距1.331km。計劃2015年12月底開通試運營，現(xiàn)正處于機電工程施工高峰階段。
寧波城市軌道交通1號線二期工程線路長度為25.439km，其中地下線長約2.123km，過渡段0.25km，高架線長約21.636km，育王嶺隧道長度1.43km。設車站9座，地下站1座，高架站8座，于2012年6月開工建設，現(xiàn)機電工程已經陸續(xù)進場施工。
截止目前為止，寧波城市軌道交通機電工程安全質量管理體系運轉基本正常，未發(fā)生較大及以上安全質量事故，工程現(xiàn)場安全質量總體平穩(wěn)可控。
3機電工程安全質量制度建設
經過5年的工程建設，寧波城市軌道交通形成系統(tǒng)、科學、有效的安全生產制度體系，為實現(xiàn)安全生產形勢的穩(wěn)定奠定了扎實的基礎。建立和制定了質量手冊、質量體系程序文件和其他質量管理標準。
機電工程部分管理制度如下：軌道交通機電工程安全生產管理辦法;軌道交通工程車站屬地管理辦法;軌道交通軌行區(qū)管理辦法(供電施工期);軌道交通工程送電管理辦法;軌道交通工程施工期電力調度管理辦法;軌道交通車站實體移交管理辦法;軌道交通工程單位、分部、分項工程的劃分;軌道交通機電工程關鍵工序驗收管理辦法;軌道交通工程機電設備到貨管理辦法;軌道交通供電系統(tǒng)工程施工質量驗收規(guī)定等。
4機電工程安全管理
寧波城市軌道交通集團有限公司(以下簡稱集團公司)在機電工程安全管理方面積累了豐富的經驗，以下分別從安全風險分析、行為安全、協(xié)調與管理、事故調查和處理等方面展開闡述。
4.1安全風險分析
對機電工程重大危險源進行辨識，安全方面重點監(jiān)控軌行區(qū)安全風險、觸電風險、起重吊裝作業(yè)風險、高處墜落風險、火災風險、職業(yè)健康和勞動保護等。
4.1.1軌行區(qū)安全風險
軌行區(qū)安全風險存在于軌道施工期、供電施工期、系統(tǒng)聯(lián)調期至軌行區(qū)調度指揮權和場地管理權移交運營前。軌行區(qū)施工范圍包括車站、正線隧道、高架段、車輛段、停車場、出入段線、凡在已鋪軌且距離軌道外側邊緣1.5m范圍內的作業(yè)。施工內容包含軌道、接觸網、電力環(huán)網、信號、疏散平臺、聲屏障、動力照明、消防、弱電系統(tǒng)等專業(yè)。具有交叉作業(yè)頻繁、環(huán)境差、空間小、安全隱患多、監(jiān)管難度大等特點。
4.1.2觸電風險
(1)寧波城市軌道交通供電系統(tǒng)采用集中式110/35kV2級電壓供電方式，牽引供電系統(tǒng)和動力照明供電系統(tǒng)共用35kV供電環(huán)網，牽引供電系統(tǒng)采用DC1500V架空接觸網供電、走行軌回流方式，屬于高危險源。
(2)機電標工期相對較短、工序轉換較快、大量使用小型電動工具、材料加工設備使用頻繁，易發(fā)生觸電危險。臨時用電風險主要集中在臨時用電配置不符合要求、電纜線路搭設和接線不規(guī)范、交流電焊機二次側空載保護器未連接，非電工人員私自接線等方面。
4.1.3起重吊裝作業(yè)風險
施工過程中存在大量吊裝作業(yè)，高空作業(yè)頻繁，起重設備吊臂長，安全壓力較大。起重吊裝作業(yè)主要集中在鋪軌基地下料口、出入口、風井等。檢查中發(fā)現(xiàn)起重機械吊索具磨損更換不及時、鋼絲繩編插長度不足、吊裝方案和監(jiān)理細則針對性不強、吊裝作業(yè)未設置危險區(qū)域、無專人指揮、日常維修保養(yǎng)不及時、作業(yè)人員無可靠立足點等現(xiàn)象。
4.1.4高處墜落風險
機電工程涉及大量高空作業(yè)，包括車站機電管線的安裝，裝飾裝修吊頂，區(qū)間接觸網、環(huán)網、通信、綜合管線安裝，高架車站、出入口、風亭鋼結構安裝和外立面裝修等施工。大量使用移動式腳手架、登高梯車、立式腳手架、人字梯等，點多面廣、安全隱患多、監(jiān)管難度大。
4.1.5火災風險
地下施工空間狹小，作業(yè)環(huán)境相對封閉，車站進入機電安裝和裝修階段后，材料臨時加工區(qū)域均設置在站臺層和站廳層，部分材料加工作業(yè)涉及氣體火焰切割和電焊操作等明火作業(yè)。車站空間有限，機電設備、裝飾裝修材料大量堆放，汽油、油漆、松香水等易燃易爆物品的存貯占用消防通道，加上部分土建出入口未成型，一旦發(fā)生火災，人員疏散困難。
4.1.6職業(yè)健康和勞動保護
地下施工環(huán)境陰暗潮濕、空間狹小、空氣不流通，加之車站內切割、焊接作業(yè)頻繁，隧道內各種大型機械設備及軌行車輛密集，噪聲和煙塵在相對封閉的環(huán)境中很難及時消除，造成噪聲和空氣指標超標。長時間作業(yè)對工人的身心健康造成極大損害，并帶來安全隱患。
4.2行為安全管理
4.2.1軌行區(qū)安全風險管理
(1)軌行區(qū)管理措施。首先，明確軌行區(qū)管理機構及參建各方的職責和界限，嚴格按照《軌行區(qū)管理辦法》及《車站屬地管理辦法》的要求，督促參建各方簽訂《安全生產管理協(xié)議》。
其次，召開軌行區(qū)管理辦法會議，使參建單位熟悉和掌握管理要求。最后，加強施工過程中的責任落實排查工作，重點監(jiān)督軌行區(qū)調度計劃管理、場地管理、車輛管理、施工現(xiàn)場管理等，開展軌行區(qū)專項檢查，督促隱患整改落實。
(2)軌行區(qū)監(jiān)督內容和檢查要點。重點監(jiān)督軌行區(qū)調度室管理(管理機構及職責、單位及人員準入、調度計劃管理、場地管理)、車站門禁及軌行區(qū)門禁管理、軌行區(qū)計劃執(zhí)行、軌行區(qū)施工現(xiàn)場管理、軌行區(qū)車輛管理等。
軌行區(qū)檢查要點為：違章作業(yè)行為、險情事件處罰、計劃執(zhí)行不力、場地管理不到位、不文明施工行為等。
4.2.2觸電風險管理
(1)供電系統(tǒng)帶電后安全風險控制。送電前組織開展條件驗收，下發(fā)通電公告，現(xiàn)場張貼安全警示標志。供電設備和接觸網首次帶電后，工作現(xiàn)場所有的電氣設施均視為帶電，帶電區(qū)域內的各種作業(yè)均應辦理停電作業(yè)手續(xù)。進入帶電區(qū)域進行作業(yè)，需經過調度室批準，做好防護措施后方能作業(yè)。作業(yè)人員(包括所持的機具、材料、零部件等)與供電設備、接觸網的距離不能小于安全距離，否則作業(yè)前供電設備、接觸網需停電、驗電、掛地線。
(2)臨時用電觸電風險管理。臨時用電管理的重點是施工單位的三級用電設備和電工配置，以及宿舍的安全用電，針對其施工特點和實際情況，集團公司編制了《施工現(xiàn)場安全質量標準化管理手冊—臨時用電安全技術標準》、《施工現(xiàn)場臨時用電典型實例管理手冊》、《臨時用電培訓考核管理規(guī)定》等，嚴抓施工現(xiàn)場標準化的執(zhí)行和落實。
4.2.3起重吊裝作業(yè)風險管理
針對施工特點和實際情況，集團公司編制了《施工現(xiàn)場安全質量標準化管理手冊—機械設備管理標準》，堅持強化特種設備管理，定期對特種設備進行專項檢查，尤其是對塔吊、大型起重設備等實行全面的專業(yè)檢查，嚴格整改落實，逐條閉合，不留死角。
4.2.4高處墜落風險管理
集團公司采取如下措施：編制了《施工現(xiàn)場安全質量標準化管理手冊—施工現(xiàn)場安全防護標準》;強化安全教育培訓的時效性;強化安全交底程序的落實;將安全防護驗收作為工序驗收、節(jié)點驗收的條件;嚴格專職安全管理人員配置，保障現(xiàn)場監(jiān)管;強化安全防護用品的使用及監(jiān)督;現(xiàn)場增加安全保障班組等。
4.2.5火災風險安全管理
集團公司深刻吸取其他城市軌道交通火災事故教訓，做了以下幾方面的工作：
�、偌訌娛┕がF(xiàn)場嚴禁煙火的管理，杜絕在放有可燃或易燃物場所吸煙的現(xiàn)象;
�、诩訌娛┕がF(xiàn)場的動火管理，嚴格3級動火作業(yè)制度，防火措施不到位時杜絕動火作業(yè);
�、奂訌娕R時用電管理，杜絕私拉亂接電纜、用電設備超負荷運轉、配電箱內元器件選配不匹配等;
�、芗訌娪推�、松香水、汽油等易燃物存放管理，做到單獨存放，合理布局;
�、萁鳖A案，進行應急演練和應急物資的儲備，一旦發(fā)生火情做到有條不紊，防止事態(tài)擴大。
4.2.6職業(yè)健康和勞動保護管理
集團公司采取了如下措施：
�、偎枷肷现匾暵殬I(yè)健康和勞動保護的意義，加強職業(yè)病危害的宣傳和教育，加強職業(yè)病防治管理;
②采用安全防護措施，如佩帶和使用好防塵口罩、耳塞等勞動保護用品，施工現(xiàn)場經常灑水噴淋，材料加工和切割有單獨區(qū)域，食堂補充有利于潤喉、清肺等功效的菜食，增加防塵補貼等，達到降噪和防塵的目的;
�、劢⒙殬I(yè)健康監(jiān)護檔案，定期開展職業(yè)性健康檢查，杜絕職業(yè)病的.發(fā)生。
4.3協(xié)調與管理工作
在交叉作業(yè)、防汛防臺責任區(qū)、地下結構滲漏、實體質量驗收等方面，協(xié)調相關部門的職責與工作，保障城市軌道交通工程的順利實施。
例如，在防汛防臺責任區(qū)，提前開展排查工作，系統(tǒng)梳理防臺防汛的重點區(qū)域，及時下發(fā)《關于明確1、2號線工程防臺防汛責任區(qū)及相關要求的通知》，明確各參建單位的防臺防汛的責任區(qū)，并督促各標段各司其責，落實責任主體。
4.4事故調查和處理
堅持事故處理的“四不放過”原則，即：事故原因未查清不放過;事故責任人未受到處理不放過;事故責任人和相關人員沒有受到教育不放過;未采取防范措施不放過。開展對事故的調查和處理，按照相關法規(guī)、合同等規(guī)定，對責任單位及責任人進行嚴肅處理。
5機電工程質量管理
在完善機電質量制度建設的基礎上，機電質量管理重點監(jiān)督實體質量、質量行為、關鍵節(jié)點的把控、工程質量驗收等工作。通過開展以上幾方面的工作，有效保障了工程質量，推進質量標準化，提升質量管理水平。
5.1實體質量監(jiān)督
5.1.1設備材料進場驗收管理
機電安裝和裝飾裝修工程涉及專業(yè)多、設備材料種類和數(shù)量繁多，且不同廠家、產地、批次質量參差不齊。應當重點把控設備材料進場驗收，對于進場的設備材料要嚴格按照設計、規(guī)范和《軌道交通工程機電設備到貨管理辦法》要求進行檢驗，不符合標準要求的要清退出場。嚴禁使用國家明令淘汰的設備材料，所有設備材料進場前必須經過材料報驗，嚴把材料各項指標。
5.1.2設備材料檢驗管理
設備材料檢驗管理的一般原則為：有國家標準的，按照國家標準執(zhí)行;無國家標準，有行業(yè)標準的，按照行業(yè)標準執(zhí)行;無國家或行業(yè)標準的，按照設計要求或合同約定執(zhí)行;當設計無要求時，應符合國家現(xiàn)行標準的規(guī)定。當合同、規(guī)范或施工圖紙中的技術標準不一致時，按高標準執(zhí)行。甲供設備的檢驗按照《軌道交通工程機電設備到貨管理辦法》執(zhí)行，乙供設備材料應由施工單位在現(xiàn)場進行開箱、清點和檢驗測試等工作，對涉及安全和使用功能的主要材料、構配件和機電類材料需駐地監(jiān)理進行見證。
5.1.3質量通病防治
加強機電安裝質量通病治理工作。首先，將質量通病劃分等級，明確管理層級和管理責任;其次，采取有針對性的技術和管理措施，從源頭上加以管控，重點監(jiān)控設備材料質量、單體調試質量、觀感質量、系統(tǒng)調試質量等;最后，加大對責任單位違規(guī)處罰力度。質量通病治理是長期性的技術和管理工作，需要參建各方共同努力。
5.1.4機電系統(tǒng)調試
城市軌道交通新建線路系統(tǒng)調試工作是一項龐雜的系統(tǒng)工程，涉及多專業(yè)、多單位、多環(huán)節(jié)、多接口、多內容。機電系統(tǒng)一般要進行設備單體調試、單系統(tǒng)調試、系統(tǒng)間聯(lián)調、系統(tǒng)總聯(lián)調等階段，不同的調試階段由集團公司不同的部門組織實施。通過系統(tǒng)調試工作，既檢驗了設備產品質量及安裝質量，又驗證了滿足系統(tǒng)使用的各項功能指標。
5.2質量行為監(jiān)督
采取抽查方式，查閱責任單位工程質量管理文件、資料、報告，特別是主要管理人員、分包報審、施工方案、演練審批方面的資料，并與現(xiàn)場實際核對。對施工、監(jiān)理、檢測單位人員履行質量責任的行為進行監(jiān)督檢查。
5.3關鍵節(jié)點的把控
城市軌道交通機電工程工期短、技術要求高、交叉作業(yè)多，而機電工程的監(jiān)管人員少，因此，監(jiān)管工作無法做到面面俱到，這就需要抓住重點。集團公司組織開展了機電工程部分關鍵節(jié)點的驗收，如車站關鍵設備房交接驗收工作;供電工程牽引變電所設備起動試運行及送電開通驗收;供電工程接觸網冷、熱滑試驗;給水與排水工程管道壓力試驗;信號工程聯(lián)鎖試驗等。
5.4工程質量驗收
統(tǒng)籌單位工程的驗收工作，嚴格按照集團公司單位(子單位)驗收計劃實施。開展首件工程驗收、關鍵節(jié)點驗收、子單位工程驗收、單位工程驗收等工作，以驗收促進工程質量。
6管理中存在的問題
6.1主體責任落實不到位
企業(yè)主體責任落實不到位主要體現(xiàn)在以下幾個方面：施工企業(yè)對安全質量工作不夠重視，片面追求施工進度;項目經理、關鍵崗位人員配置和到位情況不理想，現(xiàn)場技術人員配置不足;管理手段缺乏，依靠建設、監(jiān)理單位的被動管理，部分現(xiàn)場驗收把關不嚴格;執(zhí)行力差，對現(xiàn)場重大風險源未嚴格落實各項管控措施;總包對分包的現(xiàn)場技術服務不足，設施配置投入不足，教育培訓和隱患排查治理流于形式;個別施工企業(yè)未深刻吸取已發(fā)生的事故教訓，造成現(xiàn)場險情不斷。
6.2密閉空間安全隱患多
城市軌道交通工程中存在大量密閉空間。密閉空間是指與外界相對隔離、進出口受限、具有狹窄、通風不良等特點，只能進行非常規(guī)作業(yè)的有限空間�？赡艽嬖谌毖酢⒘蚧瘹�、一氧化碳、甲烷、危害粉塵等易燃易爆等有毒氣體。易導致缺氧窒息、氣體中毒、觸電、火災等事故的發(fā)生。
6.3交叉作業(yè)安全壓力大
由于工期等原因，有限空間內需要多個施工單位和多專業(yè)同時施工，施工安全的綜合協(xié)調管理十分重要。存在軌行區(qū)交叉作業(yè)、車場交叉作業(yè)、車站主體機電和裝修交叉作業(yè)、車站附屬土建與機電和裝修交叉作業(yè)等。交叉作業(yè)具有工序轉換頻繁、環(huán)境差、空間小、安全隱患多、監(jiān)管難度大等特點。
6.4預埋件、孔洞不符合要求
工程施工過程中出現(xiàn)不同程度的預埋件、孔洞位置和尺寸不符合要求。如：地下過軌預埋管線位置錯誤或不符合要求，導致電纜無法穿越;高架區(qū)間接觸網下錨拉線位置預留錯誤，導致接觸網墜陀無法安裝;車站站臺層二次結構下方積水問題，無排水措施;高架車站垂直電梯井無排水措施;車站屏蔽門預留底板位置不符合要求;車站主體及出入口裝修與土建施工偏差導致無法按圖施工等。
6.5質量驗評標準不統(tǒng)一
城市軌道交通工程因涉及建設項目及專業(yè)較多，如:車場工程、車站工程、軌道工程、高架橋工程、房屋建筑工程、裝飾裝修工程、強(弱)電工程、供電工程、信號工程等，這些專業(yè)分別采用不同的驗評標準，有國家、行業(yè)(鐵路、電力、市政、房建等)、地方、企業(yè)等標準，執(zhí)行過程中容易混淆。
6.6調試檢測標準未明確
目前，我國城市軌道交通工程在試運行前進行的初步質量驗收標準GB50299-1999《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》中只對各專項工程的驗收項目和驗收要求進行明確，未對各專項工程驗收程序及安裝后的調試檢測等情況進行明確和統(tǒng)一，如單機設備的調試檢測、供電系統(tǒng)安裝與聯(lián)合調試檢測、信號系統(tǒng)安裝檢測、通信系統(tǒng)安裝檢測、屏蔽門的安裝檢測等，單以系統(tǒng)的調試記錄和出廠合格證不能保證工程整體質量要求。
7解決措施和建議
7.1強化企業(yè)主體責任
以強化企業(yè)主體責任為核心，從人員管理、分包管理、企業(yè)現(xiàn)場檢查管理、監(jiān)理履約管理、探索積分管理等方面，推行全員、全過程、全方位落實事前預控(風險管控、安全投入、教育培訓、關口前移)、過程管控(抓責任主體、重點難點、工藝創(chuàng)新、監(jiān)測監(jiān)控、驗收把關)和持續(xù)改進(問題的反復、檢查質量、標準細節(jié)、長效機制)，實現(xiàn)安全質量目標。
7.2加強密閉空間安全管理
鑒于其他城市地鐵施工中發(fā)生的安全事故，建議出臺《軌道交通建設工程密閉空間安全作業(yè)管理辦法》。加強對城市軌道交通工程建設中密閉、有限空間和缺氧危險作業(yè)的安全管理，保障密閉空間作業(yè)人員的安全和健康。
7.3合理安排交叉作業(yè)
首先，應采用屬地管理模式，明確各管理部門及參建各方的職責和界限，督促參建各方簽訂《安全生產管理協(xié)議》。其次，采取有效措施，對施工作業(yè)面調整、綜合進度協(xié)調、綜合布線設置、安全生產、文明施工、材料進出場、臨時設施、施工用水、施工用電等方面進行管理，保證交叉作業(yè)區(qū)域安全、穩(wěn)定、可控。
7.4保證預埋件、孔洞質量
�、俳f(xié)調溝通機制，土建、機電、裝修和系統(tǒng)等專業(yè)設計工作建立起必要的溝通、協(xié)調和相互約束關系;②加強各工種、專業(yè)間的協(xié)調施工，施工單位加強對預埋件、孔洞工作的重視程度，嚴格按設計要求進行施工，降低或消除安裝誤差;③監(jiān)理單位嚴格執(zhí)行旁站監(jiān)理，對預埋、預留孔洞及時復核和校對，提高安裝精度，層層把關。
7.5建立統(tǒng)一質量驗評標準
建立自己的企業(yè)標準，統(tǒng)一驗評標準，統(tǒng)一工程資料管理內容及表格形式，以確保工程資料真實、齊全地反映工程情況。
7.6明確調試檢測標準
應明確委托有相應資質的檢測單位進行檢測，并出具檢測合格報告，作為竣工驗收的合格證明材料，以確保各專項工程的使用功能和使用安全。
8結語
本文總結了寧波城市軌道交通1號線一期機電工程安全質量制度建設、機電工程安全管理、機電工程質量管理等工作，并對管理中存在的問題進行了分析，提出了解決措施和建議，希望對以后開展軌道交通建設管理工作提供借鑒。
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